As motos naked têm recebido maior procura nos últimos anos, com os clientes a procurar linhas arrojadas, caráter e grandes emoções, ainda mais fortes nas Hyper Naked. A Monster e a MT-09 têm tudo isso e muito mais, mas apesar dos números de ambas serem equilibrados, na estrada são bastante diferentes!
Estéticas musculadas e agressivas, ciclísticas ágeis e eficientes e motores com bastante binário e potência dão o mote para as Hyper Naked, que têm tido adeptos vindos das motos super-desportivas ou de outras naked mais pequenas, com a certeza de que “aqui”, nas Hyper, vão encontrar emoções fortes e algo que dará nas vistas em qualquer lado para onde se desloquem.
Ambas as motos deste comparativo foram bastante revistas em 2021, aliás, foram mais do que meras revisões. Tanto a Yamaha como a Ducati receberam bastantes melhorias, mas foi o modelo com mais anos (a Monster, que faz já 30 anos de existência!) que rompeu mesmo com algumas das tradições da marca italiana.
SEM TRELIÇA
Habitualmente a Ducati Monster tinha várias opções de cilindrada, mas atualmente passou a apenas uma: esta 900 cc, mais precisamente 937 cc (contra os 821 cc da versão anterior) mas com a configuração de sempre, um bicilindrico em L a 11º. Com o aumento da cilindrada veio um aumento de potência de 2 cv (não são mais porque o Euro5 é castrador) para os atuais 111 cv às 9.250 rpm, e um aumento significativo do binário de 86 Nm para 93 Nm às 6.500 rpm. O bloco é também mais leve, contribuindo para uma maior agilidade de todo o conjunto, a par com a nova ciclística. É aqui a maior mudança na Monster, modelo que sempre mostrava ‘a nu’ o típico quadro de treliça tubular da casa de Bolonha.
Os tubos deram lugar a um pequeno quadro de alumínio, com o motor como parte integrante, bem ao género da sua Superbike, a Panigale, mas bem longe da tradição, o que dececionou alguns puristas. Ainda assim, o conjunto total ficou 18 kg mais leve o que, com um motor mais forte e uma ciclística baseada numa das melhores Superbikes da atualidade, torna a nova Monster bem apetecível. A estética é tipicamente Ducati, com o imponente depósito de combustível a ser o elemento mais importante e o resto a ser minimalista, mas com formas quase perfeitamente conjugadas. O farol dianteiro de LED com DRL é mais oval que antes, os piscas estão muito bem enquadrados no quadro, e o painel de instrumentos TFT a cores é novo, mas ainda há mais na eletrónica. Conta com três modos de condução (Sport, Touring e Urban), ABS com 3 níveis e ABS em curva, controle de tração com 8 níveis, wheelie control, launch control e quickshift bidirecional.
A travagem está a cargo de pinças e bomba radiais da Brembo, e a posição de condução mudou para um maior conforto, ficando o guiador 65 mm mais perto do condutor e os pousa-pés 10 mm mais baixos e 35 mm mais avançados do que na Monster anterior, tornando a posição de condução mais direita e descontraída. Existe em duas cores, o típico vermelho e o preto.
TRÊS CILINDROS!
Desde que surgiu em 2013, juntamente com o conceito Dark Side of Japan da Yamaha, que a MT-09 tem sido um dos modelos que tem feito crescer as vendas da marca japonesa que, juntamente com as outras MT são responsáveis por um aumento das vendas de mais de 30% no nosso país. Depois de surgir em 2013, foi remodelada em 2017 e em 2021, para a versão que aqui testamos. Esta terceira geração da MT-09 também aumentou a cilindrada, mais precisamente em 42 cc, graças a um maior curso dos três cilindros do motor CP3, que ficou ainda mais potente apesar de cumprir Euro5. A potência aumentou para os 119 cv às 10.000rpm, e o binário também aumentou, cifrando-se em 93 Nm, como a Monster, mas às 7.000 rpm. Tudo no bloco é novo, desde os cárteres às bielas, cambota com mais curso e com mais 15% de inércia, êmbolos forjados e cabeça com diferentes condutas de admissão e escape. Além de mais potente ficou mais leve 1,7 kg, mas ainda teve alterações na posição dos injetores, deixou de ter o sistema de indução de ar, recebeu alterações à admissão e ao escape para um som mais empolgante, e relações mais longas nas primeira e segunda velocidades.
O quadro ficou mais leve em 2,3 kg mas viu a rigidez lateral aumentar em 50%, a coluna de direção está 30 mm mais baixa e a montagem do motor fica 5º mais vertical para melhorar o comportamento da dianteira da moto. Também o sub-quadro de alumínio vazado é mais leve em 1,5 kg, mas houve ainda emagrecimento do braço oscilante e das jantes de alumínio, levando o conjunto a pesar 189 kg em ordem de marcha. A forquilha totalmente ajustável da KYB é mais curta 39 mm (já que a coluna de direção desceu os tais 30 mm), e o amortecedor ajustável em extensão e pré-carga, mas a relação das bielas da suspensão traseira mudou um pouco. A posição de condução está ligeiramente diferente com o guiador mais elevado, mas tanto este como os pousa-pés são ajustáveis.
A travagem está a cargo de pinças radiais da Nissin, e conta com um ABS Bosch 9.1MP, mas há mais. Na eletrónica o acelerador ride-by-wire foi alterado, e a nova IMU é de seis eixos e mais compacta que a da R1, oferecento controle de tração em curva (TCS), controlo de derrapagem (SCS), controle de cavalinho (LIF), 4 modos de acelerador (o 2 é o standard), e uma nova instrumentação com painel TFT a cores. Conta ainda com um quickshift que funciona na perfeição nos dois sentidos, e que ainda avisa no painel se está pronto para usarmos e em que sentido (se formos a acelerar acende uma seta para cima verde, e acende uma para baixo em desaceleração. Claro que a iluminação é totalmente LED, contribuindo para uma estética bem agressiva, disponível em três decorações diferentes.
ESTILOS DIFERENTES
Não precisamos de ser peritos para perceber os diferentes estilos das duas motos. A Ducati é agressiva, mas num estilo mais conservador sem ser clássico, enquanto a Yamaha é ainda mais agressiva, mas num género “Hentai” mais “avant garde”. A miúda gira de Cascais e o “canhão” bombado da periferia! A posição de condução também é distinta, com o corpo a ir um pouco mais inclinado para a frente na Ducati (sem ser demasiado), pés mais atrás e guiador mais largo que na Yamaha, onde nos sentimos mais ‘verticais’ quando passamos da italiana.
No motor, apesar dos números aproximados, são muito diferentes. O bicilíndrico italiano é suave mas não em toda a gama de rotações, e a subida de regime menos linear que na moto japonesa. A caixa de velocidades da italiana é precisa e bem escalonada, assim como os modos do motor, mas no modo Sport o tacto do acelerador fica demasiado sensível no início do curso quando rolamos devagar, mas o Touring e o Urban têm um pouco de “delay” a mais. O CP3 japonês é muito mais vivo e disponível, tanto que parece mais potente. O tato do acelerador é excelente em qualquer modo, com uma resposta especialmente precisa e direta no Modo 1, mas que ainda assim não é brusca quando vamos em situações lentas. O quickshift funciona perfeitamente nas duas motos, mas com ligeira vantagem para a Yamaha.
Na ciclística ambas são muito precisas, especialmente no piso liso da estrada sinuosa onde fizemos a sessão de fotos. Curvas é a sua praia, ambas com grande sensação de segurança e precisão, mas aqui é a Ducati que tem ligeira vantagem, talvez até pela posição de condução que nos dá a sensação de ter uma maior distância entre eixos. A travagem e tato geral dos comandos é excelente nas duas motos, o que não é de estranhar em duas marcas como a Ducati e a Yamaha. O comportamento das suspensões é muito bom mesmo quando o ritmo é mais rápido. No piso mais irregular são um pouco firmes demais mas, honestamente, prefiro assim porque permite mais abusos sem nos pregar sustos. Os consumos são baixos para as prestações que oferecem, com as médias a rondar os 5,4l/100 km na Ducati e 5,6l/100 km na Yamaha pelo que fomos consultando nas instrumentações. O da Ducati tem uma disposição mais visível e é mais fácil de consultar e navegar nos botões do comutador do que o da Yamaha, que conta com uma rodinha no comutador direito que é pouco precisa quando estamos em andamento.
Os assentos são confortáveis q.b. nas duas motos, mas como qualquer hyper-naked, não são motos desenhadas e pensadas para fazer uma viagem pela europa. No entanto podemos rodar bastante tempo sem ficar com o traseiro quadrado.
ITÁLIA VS JAPÃO
Numa final bastante disputada, acaba por ser a Yamaha que nos dá mais sensações, muito graças ao motor de três cilindros, suave mas muito possante. No resto são diferentes mas equilibradas, mas no final a diferença de preço também pesa no veredicto, com uma vantagem de cerca de 2.000€ para a japonesa!
Ainda mais exclusivas -As versões SP
Foi com todo o gosto que participei neste trabalho, sendo eu um fã de motos naked de média cilindrada. Nestas duas máquinas encontro naturalmente prós e contras, mas começando pela Monster, se é verdade que as suas dimensões estão cada vez mais minimalistas, o que é bom na cidade, também é certo que parece ter perdido alguma imponência e até charme face à antiga 821. A ciclística é simples mas funciona muito bem, como qualquer Ducati, pelo que só apetece curvar mais e mais, e quanto ao motor, oferece boas prestações mas o escape parece estar sempre demasiado abafado, castrando prestações e gozo de condução.
Prazer de condução é algo que não falta à MT-09, uma naked com rasgos de supermoto, que parece pedir sempre mais acelerador e uma condução com alguma exageros à mistura. A estética não me encanta, mas o motor é sensacional, enquanto a ciclística cumpre mas revela-se por vezes um pouco saltitona em piso menos perfeito. E é por isso que desde o início que a Yamaha tem na sua gama uma MT-09 SP, uma máquina exclusiva na decoração mas acima de tudo na ciclística através de uma suspensão melhorada na frente e um monoamortecedor Ohlins na traseira que fazem a diferença. Possui também diversos componentes com um revestimento DLC a preto, um braço-oscilante com acabamento em alumínio anodizado e escovado, cruise control e ainda um assento premium com costuras duplas. Tudo isto por um preço bastante aceitável de 12.750 €.
Quanto à Monster, acabou de chegar ao mercado na versão SP. Esteticamente é muito apelativa e possui muito componentes que certamente irão fazer muitos nem pensar na moto base. Para além do exclusivo esquema cromático temos uma forquilha Ohlins NIX30 dourada que é totalmente ajustável e 0,6 kg mais leve que a versão base, um escape homologado Termignoni, assento vermelho e logotipo Ducati no depósito. A nível da travagem encontramos pinças Brembo Stylema de topo (e igualmente mais leves) e temos ainda uma bateria de iões de lítio mais leve que reduz no total em 2 kg o peso em ordem de marcha. A SP monta ainda um amortecedor de direção, pneus Pirelli Diablo Rosso IV e toda a eletrónica foi recalibrada a nível dos modos de condução e existe ainda um modo de condução Wet. O preço da Monster SP chega aos 15.595 €, mas pessoalmente, e tendo em conta o equipamento desta moto, dá mesmo vontade de perder a cabeça!
